Последовательность событий:
"19.15 Паром выходит из порта, небо хмурое, довольно свежий
ветер."
"20.00 Судно следует вблизи побережья, волнение на море
ощутимо, но не настолько, чтобы пассажиры отказались от выпивки
или ужина. В баре Балтика спиртное льется рекой, играет живая
музыка, некоторые, не смущаясь качкой, начали танцевать."
"21.00 Шторм разыгрался не на шутку, волны достигают высоты 6
метров, многим пассажирам уже не до ужина, спиртного и тем более
танцев -- коридоры, бары, рестораны и прочие общественные места
пустеют, люди расходятся по каютам."
"00.30 Сильная качка, оркестр и танцгруппа вынуждены прервать
шоу, многие пассажиры не могут уснуть."
"00.55 Начало трагедии. Замки 50-тонной махины -- носовой
аппарели, не выдерживают ударов встречной волны. Многие
пассажиры, а также матрос, совершающий плановый обход грузовой
палубы, слышат металлические удары со стороны аппарели. Матрос
осматривает аппарель с грузовой палубы, однако ничего
подозрительного не видит, шумы прекращаются, кажется, что все в
порядке."
"01.00 Скорость судна -- 14 узлов, аппарель уже еле держится,
замки, удерживающие ее, практически сломаны ударами встречного
волнения, однако вахта на мостике ничего не замечает..."
"01.05 Замки аппарели не выдержали -- аппарель, подобно откры-
той двери, стала свободно ходить на петлях, теперь единственное
препятствие между грузовой палубой и бушующим морем -- внутренняя
дверь, или рампа (нос-аппарель в порту поднимается вверх, рампа
опускается вниз и становится мостиком, по которому следуют своим
ходом автомобили и колесная техника). Аппарель ломает замки
внутренней двери. Опять тревога у части пассажиров от непонятного
шума, идущего из района грузовой палубы. Те из них, кто уже бывал
на пароме ранее, на всякий случай покидают каюты. На мостик снова
поступает доклад о необычных шумах, на грузовую палубу
отправляется матрос с приказом осмотреть и доложить. И все-таки
вахта на мостике опять не сочла нужным снизить ход до выяснения
причины шумов."
"01.10 Рампа сдает свои позиции и начинает открываться, на гру-
зовую палубу начинает поступать вода. По системе телеобзора поме-
щений вахтенный механик замечает воду на грузовой палубе, но ду-
мает, что эта вода -- дождевая, на мостик не сообщает и включает
помпы для откачки воды с грузовой палубы. Помпы не в силах
справиться с таким объемом, механик выходит на грузовую палубу и
с ужасом видит, что вода уже достигает колен."
"01.15 Катастрофа разразилась. Аппарель просто-напросто оторва-
ло, падая в море, она ударилась о бульбу -- бульбовидный подвод-
ный выступ в носу судна, улучшающий гидродинамические характерис-
тики корпуса. Многие пассажиры услышали звук этого удара и
описывали его позднее, как удар некоего гигантского молота..."
"Во время падения аппарель сорвала с запоров рампу, и теперь
грузовая палуба -- огромное помещение, пронизывающее корпус судна
практически по всей его длине и ширине, оказалось открытым.
Подобно киту с открытой пастью, паром стал 'заглатывать' волны
штормовой Балтики, по-прежнему следуя полным ходом. Практически
мгновенно десятки тонн попавшей внутрь воды вызывают крен 15
градусов на правый борт."
"На мостике наконец-то поняли, что случилось что-то очень
серьезное, однако достоверной информации у них все еще нет. На
схеме судна на контрольной панели мостика носовая аппарель
светится зеленым огнем, обманчиво утверждая о полном порядке.
Визуально с мостика они не могут видеть, что аппарель оторвало,
на мостике смятение, но общесудовой тревоги не объявляется."
"Матрос, посланный на грузовую палубу, до нее не дошел -- он
был сбит с ног толпой рвущихся в панике на открытую палубу
пассажиров, кричавших, что палуба 1 затоплена. Однако он смог
сообщить об этом на мостик по walkie-talkie."
"На мостике резко снижают скорость и решают подвернуть влево
для того, чтобы волны и ветер, обрушившись на правый борт,
скомпенсировали крен этот самый борт. Решение оказывается
ошибочным -- ударами волн разбиваются иллюминаторы и двери на
нижних палубах, и скорость поступления воды в корпус резко
возрастает..."
"Ристо Ояссаар, участник танцгруппы и, следовательно, член эки-
пажа, сказал позже, что он обязан жизнью руководителю ансамбля,
женщине. Пытаясь прорваться к главной лестнице и главному выхо-
ду, он был ею остановлен и направлен к боковым выходам, через
которые, как оказалось, единственно и можно было достигнуть от-
крытой палубы, так как главный выход был заблокирован обезумев-
шими толпами и сильным креном. В казино срываются с мест игровые
автоматы, в барах и ресторанах падает мебель..."
"01.20 Машины парома остановлены, 'Estonia' теперь полностью во
власти стихии. Автомобили на грузовой палубе срываются с мест и
бьются о переборки. Крен увеличивается, нарастает темп поступле-
ния воды в корпус. Появились первые утонувшие, а пассажиры нижних
палуб к этому времени уже практически обречены, так как выходы
наверх стали недоступны. Огромное количество людей заперто в
проходах креном и пробками."
"01.22 В 01.21.55 в эфир вышли с первым сигналом бедствия
Мэйдэй на 16 канале УКВ."
"Ристо Ояссаар все-таки выбирается на верхнюю открытую палубу
по боковому трапу, через иллюминатор двери он видит, как трап
внизу исчезает под водой. Кроме него, никто больше этим выходом
не прошел. 'Крен и качка были такими, что проделать этот путь мог
только человек в очень хорошей физической форме' -- сказал он
позже. Ни к шлюпке, ни к местам хранения спасательных жилетов он
и его подруга -- директор ансамбля -- добраться не смогли, их
смывает за борт волной, где и разбрасывает в разные стороны.
Вынырнув на поверхность, Ристо видит кругом большое количество
спасательных жилетов, но не людей. Кое-как он вскарабкивается на
спасательный плот."
"Крен нарастает -- 60 градусов, 70, 80 -- судно практически
ложится на правый борт."
"Центральный холл на главной палубе превратился в гигантскую
ловушку -- масса людей, пытающихся подняться к главному входу,
сорвавшаяся с мест мебель, сильнейшие качка и крен, швыряющие
людей"
"01.35 'Estonia' лежит на борту, крен -- 90 градусов."
"Выглянула луна, осветив жуткую картину. Лежащий на боку паром
и люди на нем, цепляющиеся за все, что можно, пытающиеся добрать-
ся до спасательных жилетов и плотов. О шлюпках говорить уже не
приходится. Кто-то пытается открыть контейнеры с надувными
плотами, кто-то пьян, кто-то в таком шоке, что ничего не может
сделать, даже надеть жилет. Кто-то кричит, что бросаться за борт
глупо, так как 'Estonia' имеет достаточный запас плавучести, даже
лежа на боку, и некоторое время, несомненно, продержится."
"01.40 'Estonia' погружается. Люди на корпусе огромного судна
перебегают с одного места на другое (...) Те, кто попал в воду,
пытаются добраться до плотов, у многих нет сил на них взобрать-
ся..."
"01.50 Ристо Ояссаар, находясь на плоту, оборачивается назад и
видит картину, которую ему не забыть до своего смертного часа --
гигантский корпус парома плавно скользя, уходит под воду. Уходит
под воду кормой, а носовая часть приподнимается и многие замеча-
ют, что аппарели нет. Замечают и другое -- страшное -- десятки
людей еще продолжают отчаянно цепляться за релинги парома и
вместе с ним уходят под воду. Через мгновение на месте погружения
вспухают и лопаются тысячи воздушных пузырей. 'Estonia' легла на
дно на глубине 70-ти метров. Непосредственно перед тем, как судно
ушло полностью под воду, многие из спасшихся слышат крики о
помощи, раздающиеся внутри парома..."
"02.00 Те, кому не досталось места на плотах, умирают один за
одним от переохлаждения. Кое-кто умирает по той же причине и на
плотах. Продолжает, не забудем, бушевать шторм, сила ветра
достигает 90 км/час."
"02.12 Пассажирский паром Mariella первым подходит к месту
катастрофы, с огромным трудом удается вытащить из воды дюжину
людей. Прошло 50 минут с того момента, когда вахтенный на мостике
'Estonia' дает по рации сигнал бедствия. Спасена только дюжина,
остальные все еще в воде -- в лучшем случае на плотах, в худшем
вплавь. Шторм не дает возможности спасти их."
"03.00 Над гибнущими людьми, наконец-то, зависают вертолеты.
Но, к сожалению, немногие оборудованы для спасательных операций в
море. При попытках поднять из воды полузатопленные плоты лопаются
тросы, и люди опять падают в море. Некоторые умирают уже на борту
вертолетов -- от шока и переохлаждения."
"К 09.00 последних из 137 спасенных извлекли из воды. Пилоты
вертолетов находились в состоянии глубочайшей депрессии -- 'Мы
видели порядка сорока плотов, но большинство были пустыми.'"
Ужасающие ХУДОЖЕСТВЕННЫЕ подробности в приведенном описании
оставлены для того, чтобы защитные меры, описанные несколько
ниже, не выглядели излишними.
4 октября 1994 года Совместная Комиссия по расследованию
обстоятельств гибели парома 'Estonia', в которую вошли Эстония,
Финляндия и Швеция (известная, как JAIC), огласила следующие
выводы:
"Несомненной причиной гибели парома стало затопление водой
грузовой палубы, из-за чего судно перевернулось. Палубу затопило
через носовую аппарель. Сама аппарель была оторвана и затонула
еще в то время, когда паром имел ход и следовал по назначению.
После потери аппарели удары волн пришлись непосредственно на
поднятую рампу, в результате рампа сорвалась с запоров, и путь
воде был открыт."
"Замки аппарели не выдержали ударов волн. Хотя паром и ранее,
один или два раза, попадал в подобной силы шторм, никогда он не
был встречным. То есть никогда аппарель не подвергалась лобовым
ударам волн такой силы. Таким образом, запоры отказали в наихуд-
ших возможных условиях. Хотя эти запоры и должны были быть скон-
струированы и сделаны на порядок крепче, во время строительства
парома таковая прочность полагалась достаточной. Уже после того,
как паром был построен и находился в эксплуатации, требования
классификационных сообществ к носовым аппарелям были ужесточены,
однако, как это принято в практике, новые правила не применялись
к уже действующим паромам."
"Случаев неполадок замков аппарели было очень много с паромами,
построенными до и после парома 'Estonia', однако все эти случаи
не систематизировались, должных выводов не делалось, требований
укрепить существующие системы замков, равно как и технических
разработок, не было. Капитаны действующих паромов о случаях с
замками должным образом не информировались, и, по сути, не имели
представления о потенциальной угрозе, заключающейся в конструк-
тивных особенностях ранних моделей замков аппарели."
В Германии была создана общественная комиссия (ставшая извест-
ной как "Группа экспертов"), которая 5 лет вела собственное
расследование катастрофы. Эта комиссия объявила, что доклад
комиссии JAIC противоречит очевидным фактам, что паром "Estonia"
был непригоден к плаванию на момент выхода из порта Таллинн
27.9.94 и что непригодность парома к плаванию была обусловлена
его неправильной эксплуатацией и поверхностными инспекторскими
осмотрами.
Из заключения "Группы экспертов":
"Дефект, ставший одним из решающих фактов в происшедшем, обна-
ружился в 1994 году. Петля аппарели по левому борту деформирова-
лась, вследствие чего была нарушена общая водонепроницаемость. Во
время переходов вода постоянно поступала на грузовую палубу,
причем экипаж пытался остановить течь ветошью и матрасами. Это
случилось ДО катастрофы, и один только факт нарушенной водонепро-
ницаемости носовой аппарели был достаточным основанием для того,
чтобы признать паром 'Estonia' немореходным..."
"Груз не был закреплен должным образом, несмотря на ожидавшийся
шторм."
"Судно вышло в море с небольшим креном на правый борт, причина
крена -- нарушение водонепроницаемости обшивки корпуса."
Короче, посчитали, что причинами катастрофы являются плохая
аппарель, небрежность инспектора, беспечность владельцев и капи-
тана.
Кроме того, появилась версия, утверждавшая, что аппарель была
намеренно поднята, чтобы сбросить в море два грузовика с контра-
бандным кобальтом, поскольку капитан парома получил информацию,
что шведской таможне стало известно о секретном грузе. Ещё по
одной версии судно взорвали. Но какова бы ни была причина проник-
новения воды внутрь судна, оно не должно ТАК тонуть. По моему
мнению, причина катастрофы с паромом 'Estonia' -- в малой живу-
чести судна. Судно должно оставаться на плаву, даже если его
разрезать пополам поперёк киля.
* * *
Некоторые характеристики парома "Estonia":
тип: пассажирский автомобильный паром;
постройка: 1980 год, Германия;
водоизмещение: 8.566 брт
длина: 157,02 м;
ширина: 24,22 м;
осадка: 5,56 м;
скорость: 21,2 узлов;
пассажировместимость: 1400 чел.;
грузовместимость:
легковые автомобили: 370 шт.;
грузовики и трейлеры: 52 шт.
2 кормовых аппарели шириной 6,0 м;
1 носовая аппарель шириной 5,4 м;
* * *
4-й год "независимости" Эстонии. Далеко зашедший процесс оза-
паднивания страны. Паром куплен не где-нибудь, а в Германии, и
плывёт не куда-нибудь, а в Стокгольм. На пароме всё, как в самых
цивилизованных странах. И тут вдруг такое...
У А. Н. Крылова в связи с расследованием причин потопления
броненосца "Орёл":
"...Часто истинная причина аварии лежала НЕ В ДЕЙСТВИИ НЕОТВРА-
ТИМЫХ И НЕПРЕОДОЛИМЫХ СИЛ ПРИРОДЫ, не в 'неизбежных случайностях'
на море, а в непонимании свойств и качеств корабля, несоблюдении
правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании
опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторож-
ности, отсутствии предусмотрительности и тому подобных отрица-
тельных качествах личного состава."
"Кажется, чего проще понимание того, что пловучесть и остойчи-
вость корабля обеспечиваются целостью и водонепроницаемостью его
надводного борта и палуб, а между тем множество кораблей погибло
из-за непонимания этого принципа." ("Мои воспоминания", М., 1945,
стр. 435-436)
Иначе говоря, возможность внезапно получить сильный крен уже
давно и хорошо известна, тем не менее, в описании катастрофы па-
рома "Estonia" мы читаем: "ударами волн разбиваются иллюминаторы
и двери на нижних палубах, и скорость поступления воды в корпус
резко возрастает".
* * *
В массовом сознании граждан цивилизованного общества по сути
отсутствует представление о том, что, находясь на судне в море,
человек подвергается повышенной опасности. Показательно, что
многие пассажиры парома "Estonia" были пьяны. Хуже того, спиртное
продавалось им прямо на судне.
Путешествовать морем вместе со своим автомобилем -- это расто-
чительство. Пребывать на судне без постоянно находящегося под
рукой спасательного жилета -- это беспечность. Таким образом, в
катастрофе парома "Estonia" мы видим расплату людей за их образ
жизни, за их систему ценностей.
Пассажиров завлекают в плавание (полёт, поездку) рекламой вмес-
то того, чтобы склонять их к избежанию неоправданного риска. Вдо-
бавок стараются не пугать их мерами безопасности.
* * *
Всякий ступивший на борт судна человек должен постоянно иметь
на себе аварийный набор (поясной, заплечный или носимый в сумке
на боку). Набор имеет герметичную оболочку, которая делает его
средством удержания человека на воде.
Набор представляет собой минимальное средство самоспасения --
на случай, если не удастся воспользоваться более надёжным сред-
ством.
В набор входят:
надувной спасательный жилет;
дополнительная несмачиваемая одежда из тонкого материала
(для защиты от холода);
фонарь;
пакет с люминесцентным красящим порошком;
аптечка.
Шлюпки на корабле могут быть...
непотопляемые;
cамоотсоединяющиеся: в случае погружения корабля автомати-
чески отсоединяются от мест крепления и всплывают;
приспособленные для перетаскивания по земле;
приспособленные для использования в качестве жилища в усло-
виях неблагоприятного климата (имеющие в комплекте печку,
средства для оборудования спальных мест).
В снаряжение шлюпки входят:
инструкция по выживанию;
небольшой запас литературы для использования в случае
длительного бездействия;
инструменты (топор, пила, ножи, отвертка);
материалы (плёнка, веревка, проволока);
рыболовные принадлежности.
Средства обеспечения непотопляемости шлюпок:
корпус из лёгких материалов;
перегородки в нижней части корпуса:
| | | |
| | --> | | | |
+===========+ +===========+
герметично закрывающие малые отсеки для хранения запасов:
| | |==+ +==|
| | --> | | | |
+===========+ +===========+
изолированность внутреннего пространства; отсутствие
незакрывающихся отверстий в корпусе:
+==--===--==+
| | --> | |
| | --> | |
+===========+ +===========+
хранение имущества в герметично закупоривающихся
пловучих емкостях;
запас индивидуальных средств поддержания людей на плаву.
То, что может плавать, как правило, может и гореть: пробка,
пенопласт, дерево. Чтобы повышение пловучести не было в ущерб
защищенности от пожара, следует использовать в качестве
поплавков, к примеру, алюминиевые емкости. Их следует снабжать
пробками -- чтобы существовала возможность дополнительного при-
менения в качестве сосудов для воды и пр. Или же следует запол-
нять их пенопластом.
Одна из ключевых характеристик судна -- время оставления его
экипажем и пассажирами (снаряженными для выживания на воде) в
случае внезапной тревоги. Это время должно быть ориентировочно
5 минут. Следует создавать дополнительные проходы для быстрого
покидания внутренних помещений с учётом наличия крена, воды,
паники, пострадавших. Также могут делаться дополнительные ава-
рийные двери и люки, которые в нормальных условиях не исполь-
зуются.
На военном корабле шлюпки могут быть складные, надувные, раз-
мещённые в особых нишах для защиты от снарядов, осколков, огня.
Способы предотвращения затопления отсека:
заполнение отсека легкими водонепроницаемыми предметами
(напр., надутыми эластичными емкостями);
создание дополнительных поплавков снаружи корпуса;
препятствование выходу воздуха из отсека;
нагнетание воздуха в отсек;
откачка воды из отсека;
закрытие отверстия пластырем снаружи или изнутри;
расширение вещества, заполняющего пространство двойного
борта;
использование внутренней гибкой герметичной обшивки, которая
прогибается, но не повреждается, при разрушении наружной
жесткой обшивки:
|| ||
|| |+-+
|| -> |
|+------- |=+-----
========= ======
Пловучие предметы, которые могу быть использованы в качестве
поплавков, обеспечиваются "ушками" для соединения этих предметов
в более крупные пловучие конструкции.
Специальная одежда для морских путешествий предусматривает
некоторую защиту при пребывании в холодной воде: выполняется
слабопроницаемой для воды и имеет несмачиваемый слой с малой
теплопроводностью.
Академик А. Н. Крылов: "Спасать корабль, когда он получает про-
боины, надо не откачкой воды, а наоборот: надо спрямлять корабль,
затопляя другие отделения, кроме повреждённых, чтобы корабль не
опрокинулся." ("Мои воспоминания", М., 1945, стр. 507) Альтерна-
тивы затоплению "других отделений":
1. Использование цельных поперечных водонепроницаемых переборок
и герметизируемых продольных. В нормальном состоянии судна
продольные переборки должны хорошо пропускать воду.
2. Обеспечение возможности быстрого сброса груза с пострадавшей
стороны судна или быстрого переноса на другой борт.
3. Перекачка топлива с пострадавшей стороны на целую.
4. Реконфигурация судна: смещение подвижной части надстройки в
сторону.
Поскольку в случае быстрого поступления воды внутрь судна не
будет времени на спрямление, первый вариант представляется наи-
лучшим. Герметизируемые продольные переборки нужны на случай
множественных пробоин по обоим бортам. В этом случае взаимно
уравновешиваться могут затопленные отсеки, которые несимметрично
расположены с разных сторон судна.
Нужна полная герметичность отсеков, а не только водонепроница-
емость их в нижней части. В этом случае можно рассчитывать на
сохранение воздушного пузыря в пострадавшем отсеке.
В качестве балласта должны использоваться запасные части,
материалы и вещества, которые могут применяться экипажем для
осуществления некоторых видов ремонта в походных условиях.
Изъятый балласт заменяется испорченными частями и водой.
Должна быть обеспечена возможность перемещения по судну в
случае значительного крена его на борт, нос, корму, а также в
случае переворачивания. Для доступа к двери, оказавшейся над
головой, могут использоваться следующие приспособления:
канат, уложенный в жёлобе на полу;
ковёр-дорожка с прорезями, закреплённый у порога двери;
откидывающиеся ступени-скобы в углублениях на полу;
веревочная лестница, уложенная в контейнере под порогом
двери;
перила с вертикальными рёбрами, располагаемые вдоль стен
и заканчивающиеся вблизи дверей:
==============================
| | | | | | | | | | | | | | |
==============================
Оборудование, перемещаемые предметы должны быть по возможности
закреплены так, чтобы оставаться на своих местах в случае крена
на 90 градусов, переворачивания судна, значительных сотрясений
корпуса.
Иллюминаторы должны быть по возможности открывающиеся и доста-
точно широкие, чтобы в них мог пролезть человек.
Двери, иллюминаторы должны располагаться не посередине стен,
а в углах, чтобы в случае крена можно было добираться до них по
стенам, к которым они примыкают.
Неправильное расположение: Правильное расположение:
====================== ======================
| +---+ +---+ | | +---+ +---+ |
| | | | | | | | | | | |
| | | +---+ | | | | +---+ |
| | | | | | | |
====================== ======================
В каждом отсеке судна должен находиться аварийный набор. В этом
аварийном наборе должно быть следующее:
план судна;
схема путей аварийного выхода из судна;
водозащищённые фонари;
дыхательные маски;
пловучие средства (жилеты, надувные плоты);
водозащитная тёплая одежда;
и т. п.
Должен быть предусмотрен выход из судна в случае его перевора-
чивания. Это могут быть шлюзовые камеры на днище.
В каждом отсеке должна быть собственная система аварийного
освещения.
* * *
Обеспечение возможности длительного нахождения в затопленном
судне. Для уравновешивания наружного давления воды внутренним
давлением воздуха часть помещений затопляется, и вытесненный из
них воздух обеспечивает повышение давления в других помещениях.
Средства:
внутренние прочные герметичные крышки на иллюминаторы;
на каждой двери -- окошко и устройство, показывающее разницу
давлений по обе стороны двери;
шлюзы для выхода из затопленного ТС; стыковочные узлы для
подключения спасательных подводных лодок к выходам таких
шлюзов;
отделяющиеся всплывающие отсеки (они выполняются более
прочными и оборудуются дополнительными средствами жизне-
обеспечения);
выходы для подключения к корпусу судна баллонов с дыхательной
смесью, воздушных шлангов, кабелей связи;
петли на корпусе для крепления тросов, посредством которых
можно поднимать судно.
В спасательных подводных лодках должны предусматриваться
средства на случай разницы давлений воздуха в лодках и в ТС, с
которых осуществляется эвакуция.
* * *
Из СМИ:
"65 человек погибли в результате крушения греческого парома
'Экспресс Самина' недалеко от острова Парос в Эгейском море."
"По словам одного из пассажиров, паром налетел на камни. В ре-
зультате в корпусе парома, возраст которого 34 года, образовалась
огромная пробоина от носа до середины корпуса. Почти мгновенно
погас свет. На палубе началась паника. Уже в первые минуты аварии
многие пассажиры прыгнули за борт. Судно дало крен и быстро
затонуло." (сайт www.newsru.com, 27.09.2000)
"Крушение парома 'Экспресс-Самина', произошедшее в ночь с 26 на
27 сентября 2000 года вблизи острова Парос в Эгейском море,
повлекло гибель 81 пассажира и членов экипажа. Как установило
следствие, в момент, когда судно налетело на риф, оборудованный
всеми необходимыми сигнальными огнями, капитан парома, его первый
помощник и главный механик отсутствовали на палубе и смотрели по
телевизору футбольный матч с участием греческой команды
'Панатинаикос'." (сайт www.rian.ru, 24.12.2002)
Из-за полученых судном повреждений прекратилась подача электри-
чества и вследствие этого сработали средства аварийного закрыва-
ния дверей в водонепроницаемых перебоках. Постоянно же держать
эти двери закрытыми было очень неудобно.
Если бы двери в герметичных переборках были не очень массивны-
ми, закрывались пружиной, в нормальном положении были закрытыми
и фиксировались автоматической защёлкой, отодвинуть которую можно
только поворотом дверных ручек, катастрофа бы не произошла.
Ещё вариант: двери в нормальном положении открыты и удерживают-
ся в нём защёлкой, которая освобождает их при ПРЕКРАЩЕНИИ подачи
на неё электричества, и далее они закрываются мощной пружиной. В
этом случае разрушение системы электропитания не препятствует
герметизации отсеков.
Вообще, катастрофы автомобильных паромов случаются особенно
часто. Вызвано это их специфическим устройством: наличием автомо-
бильной палубы, проходящей через всё судно не намного выше ватер-
линии. Вода заливает эту палубу очень быстро. По-видимому, следу-
ет разделять её несколькими поперечными раздвижными переборками.
* * *
По-видимому, страхование морских судов (равно как и других
больших транспортных средств, используемых для перевозки пасса-
жиров наёмным экипажем) значительно увеличивает опасность для их
пассажиров (в меньшей степени -- экипажа), потому что у владель-
цев застрахованных транспортных средств значительно уменьшается
интерес в принятии защитных мер для сохранения этих средств.
Хуже того, нередко появляется материальная заинтересованность в
том, чтобы катастрофа произошла.
* * *
О том, как тонут правильно спроектированные суда. Рассказывает
генерал-лейтенант С. И. Кабанов ("На дальних подступах", стр. 297,
298) об эпизодах эвакуации советской военной базы с полуострова
Ханко в Кронштадт в декабре 1941 года:
"На Гогланде я узнал, что подорвался на минах турбоэлектроход
'И. Сталин'."
"Примерно в 1 час 16 минут 3 декабря у борта турбоэлектрохода
взорвалась мина. Взрыв вывел из строя рулевое управление. Корабль
покатился вправо, став поперёк курса. За первым взрывом последо-
вал второй -- в кормовой части. Судно осталось без хода и управ-
ления."
"В 1 час 26 минут под корпусом турбоэлектрохода раздался третий
взрыв. Эсминец 'Славный', на борту которого находились 602 защит-
ника Ханко, боясь подрыва, отошёл от гибнущего судна.
В 3.30 'Славный' вновь пытался завести буксиры, но в этот мо-
мент под носом у турбоэлектрохода произошёл четвёртый взрыв. За-
веденные буксиры были перебиты. Последний взрыв вызвал детонацию
боезапаса, погружённого на турбоэлектроход. Судно резко погрузи-
лось в воду, палуба, надстройки оказались разрушенными."
"Три раза батарея Миккилуото открывала и вела огонь по гибнуще-
му турбоэлектроходу и кораблям, спасающим людей."
"Корабли-спасатели были перегружены свыше всякой меры и больше
не могли принять ни одного человека."
"Турбоэлектроход 'И. Сталин', как оказалось впоследствии, не
погиб. Обладая ещё значительной плавучестью, он дрейфовал и нахо-
дился у южного берега Финского залива в районе между мысом Сурули
и Пакри. Там он сел на мель и был захвачен фашистами."
Итого четыре раза подорванное, три раза обстрелянное крупнока-
либерной береговой артиллерией и один раз брошенное экипажем
(возможно, не всем: Кабанов говорит об этом невнятно) судно
ОСТАЛОСЬ НА ПЛАВУ и благополучно додрейфовало до мели.
Опасности на подводных лодках:
повреждение корпуса боеприпасом извне;
взрыв или возгорание боеприпасов внутри корпуса;
столкновение;
поломка двигателя.
Последствия повреждения корпуса:
разгерметизация корпуса;
потеря управления.
* * *
12 августа 2000 г. в Баренцевом море произошла катастрофа с
атомной подводной лодкой "Курск" Северного флота России. Погиб
весь экипаж.
* * *
Основные тактико-технические данные подводной лодки "Курск":
водоизмещение: 13,900 т (надводное);
18,300 (подводное);
основные размерения: 154 x 18.2 x 9 м;
количество отсеков: 9;
скорость: 28 узлов (подводная);
15 узлов (надводная)
экипаж: 107 человек (48 офицеров);
главная энергетическая установка:
два водо-водяных ядерных реактора, мощность 380 МВт;
две турбинных установки, мощность 98,000 л/с (72 МВт).
Корпус лодки двойной: состоящий из лёгкой наружной части, имею-
щей противогидроакустическое резиновое покрытие, и прочной внут-
ренней части.
Ракетное вооружение класса "поверхность-поверхность": 24 ракеты
типа "Гранит" с инерциальной головкой самонаведения с возможнос-
тью управления, дальность до 550 км, скорость 1,6 М, вес взрывча-
того вещества 750 кг (может нести ядерный заряд мощностью до
500 кт). Пусковые установки размещены побортно по 12 единиц вне
прочного корпуса.
Противолодочное вооружение: четыре 533 мм и два 650 мм торпед-
ных аппарата. Помимо торпед используются выстреливаемые через
торпедные аппараты ракеты:
1) SS-N-15; выстреливаются через 533 мм торпедные аппараты;
дальность полета до 45 км; оснащаются ядерной боеголовкой
мощностью до 200 кт;
2) SS-N-16; выстреливаются через 650 мм торпедные аппараты;
дальность полета до 100 км; оснащаются ядерной боеголовкой
мощностью до 200 кт.
Всего 28 единиц противолодочных средств (торпед и ракет).
Минное вооружение: до 32 мин.
Построена в Северодвинске, спущена на воду в мае 1994 г.
* * *
Последовательность событий:
12 августа:
В 11.30 норвежский сейсмический институт зарегистрировал два
сильных взрыва в Баренцевом море.
В 23.30 из-за невыхода на связь в установленное время АПЛ
"Курск" считается аварийной, начата операция по поиску и спасению
подводной лодки.
13 августа:
В 04.30 обнаружена ПЛ, лежащая на грунте. Корабли и спасательные
суда прибыли в район аварии.
14 августа:
В 11.09 первое официальное заявление ТВ канала РТР о том, что
АПЛ "Курск" легла на грунт в Баренцевом море, ядерное оружие на
борту лодки отсутствует. Неофициальный запрос со стороны Норвегии
о радиационной обстановке и о возможности оказания помощи.
15 августа:
Официально предложена помощь зарубежными военными атташе Норве-
гии и Великобритании. Командование флота сообщило о готовности
принять любую иностранную помощь.
16 августа:
Английский глубоководный аппарат LR-5 доставлен в норвежский
порт Тронхейм российским самолетом "Ан-124". Из-за необходимости
использования судна обеспечения для работы LR-5 и связанной с
этим задержкой, Норвегия предложила своих глубоководных
водолазов.
17 августа:
Судно обеспечения "Норманд Пионер" с аппаратом LR-5, группой
спасателей и представителей ВМС Великобритании убыло из Тронхейма
в район аварии. В США подготовлен к отправке глубоководный
спасательный аппарат DSRV.
18 августа:
Судно "Сивей Игл" с группой водолазов международной компании
"Столт Оффшор" и представителями вооруженных сил Норвегии вышло
из Тромсе и направилось в район аварии.
19 августа:
Поздно вечером суда "Норманд Пионер" и "Сивей Игл" прибыли
в район аварии. В связи с продолжающейся работой российских
глубоководных аппаратов на месте аварии для обеспечения
безопасности начало работ запланировано на утро следующего дня.
20 августа:
Рано утром произведено обследование АПЛ "Курск" с судна "Сивей
Игл" необитаемым аппаратом. Во второй половине дня глубоководные
водолазы компании "Столт Оффшор" опустились к подводной лодке,
обследовали люк и подавали сигналы с целью выяснения наличия
живых людей на лодке. Ими подтверждено повреждение люка, в связи
с чем использование английского аппарата LR-5 признано нецелесо-
образным. Вечером предприняты попытки открыть люк. Водолазы-инст-
рукторы с судна "Сивей Игл" доставлены вертолетом на аналогичную
подводную лодку "Орел" в одной из баз Северного флота для изуче-
ния конструкции и путей открытия спасательного люка.
21 августа:
Утром водолазы открыли верхний аварийный люк шлюзовой камеры,
к полудню был открыт нижний люк камеры. Подтверждено, что экипаж
подводной лодки погиб. В связи с тем, что контракт с компанией
"Столт Оффшор" норвежскими ВС заключен на проведение спасательной
операции, которая считается законченной после открытия спасатель-
ного люка и подтверждения гибели всего экипажа, дальнейшие работы
остановлены.
20 октября:
В 17.00 к корпусу "Курска" стартовал необитаемый управляемый
аппарат.
В 21.10 водолазы вошли в барокамеру.
21 октября:
В 14.00 к корпусу "Курска" спустилась первая группа водолазов.
Работы ведутся в три смены по 12 часов
23 октября:
Завершены подготовительные работы на корпусе. Снято резиновое
покрытие, разрезан легкий корпус и арматура в межкорпусном
пространстве, проведена разгерметизация системы воздуха высокого
давления, сделано технологическое отверстие диаметром около 1,2 м
в районе 8-го отсека, проведены замеры радиации.
25 октября:
В 8.01 первый водолаз вошел в 8-й отсек АПРК "Курск". Обследо-
ваны 5 метров центрального прохода от кормовой переборки в
сторону носа лодки. В районе 21-го шпангоута обнаружена воздушная
подушка. Тела погибших подводников не обнаружены. Достигнут люк в
нижние помещения 8-го отсека. Люк закрыт и задраен. Открыть его
водолаз не смог. Дальнейшее продвижение в сторону 7-го отсека для
водолаза оказалось невозможным из-за узости прохода. Он изменил
направление и направился к переборочному люку из 8-го в 9-й
отсек. Люк отдраен, но полностью открыть люк помешала неизвестная
пружинящая помеха налегающая на люк из 9-го отсека.
Вскрыт верхний аварийно-спасательный люк 9-го отсека, заведены
шланги и откачаны взвеси. Произведен спуск в 9-й отсек и
освобожден проход в кормовую часть.
26 октября:
К 00.30 обнаружены и подняты на поверхность тела четырех под-
водников.
Обнаружена записка, написанная в период между 13.34 и 8.15
12 августа. Из ее содержания стало известно, что в 12.58 большая
часть личного состава 6,7 и 8-го отсеков перешла в 9-й отсек,
два-три человека попытаются осуществить выход из затонувшей
подводной лодки через аварийно-спасательный люк.
Технология работ заключается в проникновении через 8-й отсек в
9-й, поиске тел и их подъем через аварийно-спасательный люк 9-го
отсека. Тела помещаются в технологические контейнеры, поднимаются
на поверхность и доставляются в Североморский госпиталь.
30 октября:
Найдены и подняты на поверхность еще 7 погибших подводников.
Всего эвакуировано 12 тел моряков.
Начата работа в носовых отсеках.
31октября:
Работы в 9-м отсеке закончены. Аварийно-спасательный люк кормо-
вого отсека и переборочный люк из 8-го отсека задраены. На техно-
логическом отверстии в легком корпусе 9-го отсека установлена
специальная металлическая защита.
1 ноября:
Водолазные работы перенесены на 3-й отсек так как согласно
штатному расписанию по численности (24 человека) 3-й отсек
уступает только второму. Кроме того, после взрыва люди,
находившиеся в 4-м и 5-м отсеках, не имея полной информации о
масштабах аварии, могли принять решение идти в третий отсек, а
затем второй отсек, где расположена всплывающая спасательная
камера (ВСК). Поэтому именно в третьем отсеке может находиться
наибольшее число подводников.
3-5 ноября:
После промывки забортной водой 3-го отсека получена визуальная
информация об обстановке. В отсеке обнаружены большие разрушения,
скопления поврежденной арматуры, кабелей, фрагменты приборов и
отсечных механизмов, зафиксированы следы мощного заброса
продуктов взрыва из второго отсека в третий. Расчистка проходов
для проникновения водолазов внутрь отсека в данной ситуации
невозможна.
Принято решение -- работы в третьем отсеке не проводить. Вырез
в отсек закрыт и заварен.
Вырезано технологическое окно в легком корпусе над четвертым
отсеком. Удаленный фрагмент поднят наверх. В отсеке находятся
каюты личного состава, амбулатория, камбуз, кают-компания,
спортзал, сауна. По штатному расписанию в отсеке находится 12
подводников.
7 ноября:
Водолазные работы на 4-м отсеке полностью прекращены. В связи
со значительными повреждениями, сильными завалами и нагромождени-
ями внутри отсека дальнейшее продвижение водолазов небезопасно.
В середине дня принято окончательное решение об окончании опе-
рации по эвакуации тел погибших подводников. Вопрос о продолжении
работ в пятом и пятом-бис отсеках не поднимался по причине того,
что по штатному расписанию в отсеках личный состав мог находиться
только на нижней палубе. Проникнуть туда можно только через люк,
размеры которого 60х60 сантиметров. Для водолазов минимальные
размеры проходов составляют 75х75 сантиметров."
* * *
Из комментариев специалистов:
"Поднятый перископ говорит о том, что лодка всплывала. Все вы-
движные устройства -- перископ, антенны связи -- выдвигаются, как
правило, на глубине 30 метров. (...) лодка наиболее остойчива в
подводном и в надводном положениях -- когда цистерны главного
балласта либо продуты, либо полностью заполнены. Наиболее неус-
тойчива ПЛ в 'горлышке' часов -- в момент перехода из подводного
положения в надводное, когда любое внешнее воздействие может
иметь роковые последствия для плавучести подлодки."
"При скрытном плавании используют пассивный режим ГА -- шумопе-
ленгацию. Активный режим (гидролокация) позволяет лучше "видеть",
но выдает местоположение лодки."
"И вот всплывающий 'Курск' с дифферентом на корму, возможно,
при частично продутых носовых цистернах главного балласта (ЦГБ),
сталкивается на встречных курсах с идущей выше подлодкой. Энергию
удара можете подсчитать сами -- E=mv2/2. 'Курск' получает пробо-
ину легкого корпуса, рвутся носовые цистерны главного балласта,
мгновенно стравливается воздух, а это огромные массы, и давление
там 400 кг на кв. см. Возможно, это и был первый гидродинамичес-
кий удар, зафиксированный норвежскими сейсмологами."
"Наиболее вероятным объяснением аварии остается вариант, свя-
занный с обычным оружием, включая возгорание торпедного топлива
и детонацию одной и более боеголовок."
"Предварительный анализ имеющихся свидетельств предполагает
следующую последовательность событий, которые привели к потере
'Курска'."
"Во время обслуживания и проведения стрельб образовались утечки
торпедного топлива и оно оказалось в торпедном отсеке. Если так,
то моряки должны были начать бороться с утечками. Перед тем, как
топливо начали убирать, инструмент или другой предмет
воздействовал на топливо или произвел искру."
"Топливо возгорелось и вызвало возгорание остатков топлива в
баке (первый взрыв, обнаруженный норвежцами), которое горело
некоторое время и в результате чего сдетонировала одна или более
боевых частей торпед, находящихся в торпедном отсеке (второй
взрыв)."
"Подводная лодка, сконструирована таким образом, чтобы противо-
стоять воздействию снаружи, но не взрыву одной или нескольких
боевых частей внутри корабля. Именно такой взрыв мог привести к
разрушению двух отсеков (включая центральный пост) с гибелью всех
находившихся там людей..."
"Как свидетельствует большинство сообщений СМИ, на борту
'Курска' были именно новейшие торпеды УГСТ."
"Неопытная команда по обслуживанию торпеды в момент перемещения
торпеды могла ударить какой-то элемент конструкции пл, например,
клиновое устройство, уронить во время снятия крепежа или уронить
инструмент на топливный бак торпеды, что могло вызвать протечку и
искру."
"Береговой обслуживающий персонал мог неправильно снарядить
торпеду. Это могло означать, что уплотнитель установлен
неправильно, что привело к появлению неплотности при перемещении
торпеды в отсеке или при загрузке в торпедный аппарат."
"...дым мог оказать воздействие на личный состав торпедного
отсека до того, как он воспользовался дыхательными устройствами и
приступил к тушению огня."
"Взрывчатое вещество, использующееся в российских головных
частях, не может выдерживать нагрев большого пожара более чем
несколько минут, не сдетонировав."
"Второй, но менее вероятной причиной пожара является твердо-
топливный ракетный двигатель суперкавитационной торпеды ВА 111
"Шквал". Запальное устройство, используемое для запуска ракетного
двигателя чувствительно к воздействию статического электричест-
ва."
"Обычное обслуживание этих двигателей требует очень специфич-
ного порядка действий для предотвращения запуска. Если неопытный
матрос сделал ошибку во время погрузки торпед, то ракетный
двигатель мог воспламениться в торпедном аппарате или отсеке. По
всей вероятности, это могло произойти в тот момент, когда торпеда
находится почти полностью в торпедном аппарате и подсоединяются
кабели."
"Статический разряд или напряжение в кабеле вызвало возгорание
ракетного двигателя, при этом пламя и выхлоп попали в торпедный
отсек."
"Наверняка, это мгновенно вызвало гибель всего личного состава,
находившегося поблизости, если не во всем отсеке, инициировало
пожар других торпед и топлива, возможно, топливных баков."
"Столкновение, страшный удар, все падают со своих мест и летят
головой вперед, лодка с дифферентом идет на дно. Вода уже ворва-
лась внутрь прочного корпуса, короткое замыкание всех электро-
энергетических систем. Свет гаснет. В первом отсеке -- аккумуля-
торная батарея, ее заливает, и хорошо, если при этом обошлось без
взрыва водорода. В любом случае -- резервных источников питания
уже нет. И все это за пару секунд, пока команда еще не опомнилась
от удара."
"А вода уже пошла по отсекам. Водонепроницаемые переборки между
отсеками? Да, есть. Но через всю лодку внутри прочного корпуса
проходит несколько общекорабельных систем: вдувная вентиляция по
одному борту, вытяжная -- по другому, главная осушительная магист-
раль, дифферентовочная магистраль, транзитные воздушные трубопро-
воды и прочая, прочая. По боевой или аварийной тревоге все эти
магистрали перекрываются -- автоматически с центрального поста
или вручную в каждом из отсеков по приказу центрального поста.
(Единственно, что изначально сделано абсолютно герметичным --
аппаратные выгородки реакторов.) Повторяю: полностью герметизиру-
ются отсеки только в боевой или аварийной ситуации. А всплытие,
тем более в своем полигоне, -- ситуация все-таки штатная. Так что
тамбуршлюзы и переборочные люки задраиваются, но все общекора-
бельные системы продолжают работать в штатном режиме."
"Пока очухались после удара -- свет уже погас. Командир, воз-
можно, успел отдать приказ автоматически загерметизировать
отсеки, но автоматика и связь уже вышли из строя. На полную
герметизацию переборки вручную -- я проводил учения -- в среднем
уходит секунд 60. В носовых отсеках физически не успевают это
сделать -- максимум через двадцать секунд 'Курск' ударится о дно.
Вода хлещет из всех магистральных труб под все увеличивающимся
давлением."
"Методам борьбы за живучесть учат еще в училище. Там в специ-
альной камере мы ставили раздвижной упор, заводили пластырь...
Так вот струбцину эту на пробоине можно удержать при давлении
воды в одну атмосферу, при двух (что соответствует 20 метрам
глубины) -- работать тяжело, но можно, при пяти -- уже немыслимо.
Поэтому самый эффективный метод против поступления воды в отсек
на глубине -- заполнить его сжатым воздухом и создать противодав-
ление. Для этого в каждом отсеке есть красный клапан подачи ВВД
(воздуха высокого давления). Даже если бы ВВД не полетел к черту
в первые секунды -- прийти в себя после удара, найти в темноте
этот клапан... а лодка идет со все увеличивающимся дифферентом,
и все оборудование начинает срываться с фундаментов и калечить
людей... А вода при 7-10 избыточных атмосферах распространяется
моментально, за секунды."
"Говорят, что экипаж сам заглушил реакторы. Я вам как специа-
лист по ядерным энергетическим установкам сразу скажу: в первую
же секунду, как только пошли короткие замыкания, автоматически
сработала аварийная защита реакторов. Операторы пульта управления
главной энергетической установки, возможно, еще не успели даже
прийти в себя после удара. Да и не надо, в списке аварийных
сигналов на этом пульте 'обесточено' -- самый страшный. Стержни
аварийной защиты тут же погружаются в активную зону и гасят
нейтронные потоки. А затем под собственным весом опускаются
компенсирующие решетки -- им никаких источников энергии для этого
не нужно."
"Самое страшное при этом, что пар еще некоторое время вырабаты-
вается, пока реактор не охладится. И пар этот с температурой 260
градусов под давлением 36 кг/см2 продолжает 'шуршать' в турбинные
отсеки -- винты уже не вращаются (сработала аварийная защита тур-
бин), пар этот никому не нужен, но деть его некуда. В нормальных
условиях он, отработав в турбине, поступает в главный конденса-
тор, где охлаждается, вступая в соприкосновение со змеевиками,
через которые насосы прогоняют холодную забортную воду. А насосы
встали в первые же секунды -- когда полетели все энергосистемы.
И произошло запаривание турбинных отсеков -- пар, который теперь
нечем охлаждать, заполнил их. Ребята там просто сварились. Что
касается реакторных отсеков, то там при работающем реакторе пос-
тоянно находиться вообще запрещено. И получается, что единствен-
ные, кто мог выжить после удара о грунт, находились в 9-м отсе-
ке."
"По расписанию в 9-м находятся командир отсека -- старший лей-
тенант и два мичмана. В принципе, командира отсека могло там и
не оказаться -- вызвали в центральный, например. А мог от удара
'выключиться'. Это может объяснить, почему они не попытались
выйти из лодки самостоятельно. Впрочем, и другие объяснения
есть."
"Из 9-го потом стучали 'SOS' и 'вода'. То ли не успели загерме-
тизироваться, то ли забыли про какую-то мелочь. На 'Комсомольце',
например, в кормовом отсеке была цистерна для слива грязного ма-
сла от главного упорного подшипника. А основные масляные цистерны
-- в турбинных отсеках, и это масло по трубочке идет туда самоте-
ком. Конструкторы 'забыли' о возможности гибели вахтенного, не
предусмотрели автоматический клапан и..."
"Вода пошла в 9-й отсек. Заодно она выдавила в него весь
оставшийся воздух из остальных отсеков. Когда давление в отсеке
и давление воды сравнялось -- 10 атмосфер, вода остановилась.
Образовался воздушный пузырь, в котором моряки еще некоторое
время держались."
"Объем 9-го отсека на 'Курске' -- 1070 куб. метров. Судя по
тому что люк аварийного выхода при вскрытии оказался затоплен-
ным, вода отсек заполнила процентов на 80. То есть осталось
кубов 200, пусть даже 300. При нормальном давлении действует
формула -- 1 человек : 1 куб : 1 час жизни. При 10 атмосферах
времени на дыхание остается гораздо меньше -- если грубо, раз в
десять. Потому что выдыхаемый углекислый газ тут же и вдыхаешь,
причем под давлением, следовательно, кровь и легкие им перенасы-
щаешь в десять раз быстрее. По грубым прикидкам, один человек
мог там продержаться часов 30, два -- 8."
"Регенерация воздуха? Да, есть комплект регенерации В-64, кото-
рый используют при выходе из строя общекорабельной системы венти-
ляции и кондиционирования воздуха (СВКВ). В-64 -- это пластины с
очень агрессивным покрытием, их устанавливают в переносной РДУ
(регенерационная двухъярусная установка) в резиновых перчатках,
на резиновом коврике, строго в вертикальном положении и желатель-
но в сухом отсеке. Потому что не дай бог попадет хоть капля масла
или жира на такую пластину -- огонь вспыхнет, как при аргонно-ду-
говой сварке. Использовать их в затопленном отсеке, при крене, --
нереально. Что остается? ПДУ -- портативное дыхательное устройст-
во. Хватает на 10 минут. ИДА-59 -- изолирующий дыхательный
аппарат. Хватает на четыре с половиной часа. СДС -- стационарная
дыхательная система. Вышла из строя вместе с ВВД."
"Почему они не выходили? Первое правило подводника гласит: бо-
рись за живучесть корабля. Спасая корабль, спасаешь себя. Поэтому
в первые минуты не до аварийного выхода. Тем более знаютэто же
наш полигон, 20 км до берега, кораблей тут до хрена. Неужто не
найдут и не спасут? Ведь все знали случаи, когда на Тихоокеанском
флоте спасали в аналогичных ситуациях. Это же не 'Комсомолец' у
берегов Норвегии. И они начали колотить 'SOS' по прочному
корпусу. Я бы так же поступил: осмотрелся, обозначился, прикинул,
на сколько хватит воды, консервов."
"А потом время было упущено. Отсек затапливало, подход к ава-
рийному люку оказался под водой. Холодно. Температура воды 2-4
градуса. Изолирующие дыхательные аппараты уже наверняка затоплены
-- нырять за ними? Замерзнешь же потом мокрым. Никаких одеял тут
нет. Должны быть аварийные комплекты шерстяного белья, но его,
как правило, воруют: уж очень зимой хорошо греет на рыбалке. Так
что если оно и было, его командир отсека наверняка шхерил под
огромным замком. Не успели достать: все намокло. А давление уже
повышено, дышать все тяжелее, сознание мутится. Это мы тут сейчас
можем рассчитать, на сколько у них воздуха хватало, а там..."
"Почему не смогли спасти -- это отдельный большой вопрос. По-
нятно, что к деформированной комингс-площадке не пристыкуешься.
Но снаружи на борту лодки у каждого отсека есть выгородки ЭПРОН
(экспедиция подводных работ особого назначения). Под крышкой --
штуцера, через которые в отсек можно подавать воздух, электро-
энергию, кофе горячий. Спустить водолаза, присоединиться...
Значит, действительно, не осталось водолазов."
"Ведь лодки бьются постоянно. Наша лодка как-то в Тунисском
проливе стукнулась в американскую, у нас скула помята, а они
аварийно всплыли и пошли на базу."
* * *
"На сегодня существует уже 13 версий катастрофы атомной под-
лодки 'Курск', среди которых такие экзотические, как НЛО и бунт
на борту. Однако основными остаются две: взрыв торпеды прямо в
торпедном отсеке во время учебных стрельб и столкновение с другой
подлодкой."
Ошибочные версии любой катастрофы, если они не представляют
собой явной нелепости, не намного менее ценны, чем правильная
версия: они говорят о возможностях, которые вполне могли реали-
зоваться, по случайности не реализовались, но ещё могут реализо-
ваться на аналогичных объектах. Правда, выдвигать версии возмож-
ной катастрофы следует до того, как она произошла: ещё на стадии
проектирования технического объекта или даже принятия решения о
проектировании.
* * *
Мои версии:
1. Всплытие подводной лодки пришлось на время опасных действий
с торпедой.
2. То же самое, но вдобавок произошло не очень сильное столкно-
вение с другой подводной лодкой.
* * *
Посторонняя идея: уничтожать подводные лодки противника посред-
ством намеренного столкновения их со специально приспособленной
для этого небольшой, но массивной и особо прочной подводной лод-
кой. Она выходит на цель посредством пассивной гидролокации,
месяцами пытается оказаться перед носом у быстро движущегося
противника, и однажды ей это удаётся. Преимущество такой лодки
перед миной -- в управляемости и "интеллектуальности".
* * *
При конструировании боевых кораблей следует исходить из того,
что их собственные боеприпасы могут однажды взорваться или заго-
реться внутри корпуса. Жизненно важные части корабля должны рас-
полагаться в удалении от мест хранения и применения боеприпасов
и защищаться прочными переборками, способными сохранить герметич-
ность после взрыва. Места нахождения боеприпасов должны быть
приспособлены для очень быстрой эвакуации из них людей и для
очень интенсивного тушения в них сильных пожаров.
На случай внезапного сотрясения весь экипаж должен находиться в
пластиковых касках, а может, и в жёстких жилетах, и в специальных
костюмах с наколенниками и налокотниками для минимизации травм.
Люди, работающие сидя, должны быть пристёгнуты ремнями безопасно-
сти. Если это слишком тяжело, надо сокращать длительность
плавания.
На кораблях, находящихся вне безопасной зоны, не следует без
необходимости выполнять операции (с вооружением, топливом и
т. п.), при которых внезапный сильный толчок может привести к
катастрофе. На борту во время таких операций должен находиться
минимальное количество людей. Исполнители операций должны пребы-
вать в костюмах, защищающих от высокой температуры, отравляющих
веществ и позволяющих переключиться на автономный источник воз-
духа за полсекунды. Средства интенсивного пожаротушения должны
на время опасных работ переводиться в режим немедленного автома-
тического включения при появлении признаков возгорания.
На время опасных операций с вооружением должна блокироваться
возможность всплытия и изменения курса.
Выживание в отсеке корабля должно планироваться в предположе-
нии, что отсек будет на 80% затоплен водой и эта вода будет
иметь температуру вблизи точки замерзания; что крен составит 90
или 180 градусов и вдобавок будет сильная качка. Обеспечить успех
борьбы за выживание в таких условиях -- очень трудная конструк-
торская задача, но достаточно решить её один раз, и потом будет
можно использовать полученное решение (точнее, набор решений) с
небольшими изменениями в очень многих случаях. Наверное, лучше
решать ТАКИЕ задачи, чем искать новые "обводы" для автомобиля,
новый аромат для духов, новую форму застекленного перекрытия для
"аквапарка", в котором будут развлекаться богатые люди. ЛЮБОЕ
продвижение в решении типовых проблем обеспечения безопасности
означает спасение множества жизней (зачастую небесполезных),
экономию немалых материальных ресурсов, огромное сбережение
"нервов".
Риск на военных кораблях неизбежен, но если он велик, то ущерб
(прямой и косвенный) от катастроф может оказаться настолько боль-
шим, что в сумме с эксплуатационными расходами и предполагаемыми
боевыми потерями он может сделать использование этих кораблей
невыгодным.
* * *
Некоторые аварийные средства для подводных лодок:
герметичная лампа автономного аварийного освещения, способная
выдержать высокое давление и ударные нагрузки и самовключа-
ющаяся при сильном сотрясении;
постоянно носимый герметичный плоский ранец или поясной
ремень с индивидуальным аварийным снаряжением.
Аварийное всплытие ПЛ должно в некоторых случаях осуществляться
автоматически.
Должна быть возможность небоевого освобождения торпедных
аппаратов от торпед: выталкивания сжатым воздухом или газом от
сгорания небольшого заряда.
В случае частичного затопления отсека у людей должна быть воз-
можность держаться над водой -- чтобы меньше страдать от холода.
Это можно обеспечивать посредством натягивания гамаков в
незатопленной части отсека. Возможность закрепления гамаков при
разных наклонах корпуса обеспечивается добавлением в конструкцию
элементов для привязывания верёвок.
Отсеков должно быть много. Можно делать отсеки двух уровней:
большие, с прочными переборками, и внутри них малые, с менее
прочными переборками, способные временно задержать распростране-
ние воды. Почти каждое помещение должно быть герметичным, пусть и
с непрочными стенами. Это позволяет тушить пожары в малых отсеках
заполнением этих отсеков инертным газом или водой. В качестве
герметичных частей внутреннего пространства могут использоваться
различные встроенные шкафы.
Каждый большой отсек имеет автономную систему жизнеобеспечения,
в том числе вентиляции. Переходы между большими отсеками осущест-
вляются через шлюзы. Отсеки постоянно изолированы один от друго-
го.
Продовольствие, пресная вода, запасные элементы электропитания,
запасы сжатого воздуха, кислорода и пр. распределяются между
отсеками, в которых могут находиться люди.
Двери и люки конструируются так, чтобы не заклинивались и не
разгерметизировались при небольших деформациях стен, в которых
они расположены.
Ширина люков должна быть достаточной, чтобы через них мог
проникнуть водолаз в обычном снаряжении.
Чтобы можно было восстанавливать повреждённую оболочку отсека,
оборудование в нём должно быть по возможности легко убираемым или
отодвигаемым от оболочки.
Детали, которые могут быть разорваны давлением в первую очередь,
должны делаться по возможности так, чтобы ущерб от их разрыва был
поменьше и чтобы легче было осуществить ремонт.
Все системы аварийной защиты, аварийной сигнализации, аварийно-
го освещения должны включаться не только вручную, но и автомати-
чески. Некоторые аварийные системы должны включаться не немедлен-
но, а после предупреждения об этом специальным сигналом, чтобы
оператор имел возможность отменить включение.
В обитаемых отсеках ПЛ не должно быть устройств и веществ, ко-
торые в случае затопления, пожара, удара могут стать дополнитель-
ным источником вредного воздействия. Такие устройства и вещества
должны быть вынесены в особые малые отсеки.
Чтобы внутренние перегородки сохраняли целостность при воздей-
ствии взрывной волны, можно делать их с изгибами поверхности.
Деформация будет состоять в выпрямлении изгибов. Трубы и кабели
должны проводиться через такие перегородки с учётом возможной
деформации последних.
В качестве дополнительного средства обнаружения препятствия
можно попробовать использовать штыри длиной 2..4 м, закрепляемые
на носу ПЛ и направленные вперёд. Что можно сделать за 1/5
секунды до неизбежного столкновения? Дать характерный звуковой
сигнал, автоматически включить или выключить какие-то устройства
или даже раздуть воздушные подушки в некоторых местах. Это должно
уменьшить повреждения.
* * *
Если бы сделанные здесь рекомендации не были нужны по причине
их давней реализованности в кораблестроении и морской практике,
катастрофа с "Курском" оказалась бы невозможной -- по следующим
причинам:
1. Лодка не стала бы всплывать в то время, когда осуществляются
опасные действия с торпедой.
2. Если бы лодка всё-таки стала всплывать или просто столкнулась
с другой лодкой, то возникший пожар в торпедном отсеке, воз-
можно, был бы потушен.
3. Если бы пожар не был потушен и торпеда взорвалась, то повреж-
дения оказались бы значительно меньшими.
4. Если бы повреждения всё-таки оказались существенными, то,
по крайней мере, некоторые моряки смогли бы продержаться до
прихода спасателей.
